フェラーリ プロサングエ 構造を徹底解説｜V12・4WD・アクティブサスペンションの仕組み

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フェラーリ・プロサングエは、4枚のドアと4つの独立席を備えた、フェラーリ初の量産4ドア・4シーターモデルです。

高い車高や4WD、後席、荷室を備えるため、高性能SUVと比較されることが少なくありません。

しかし、内部構造を確認すると、一般的なSUVへ大出力エンジンを搭載した車ではないことがわかります。

ミッドフロントに置かれた自然吸気V12、車体後方の8速DCT、エンジン前方のPTU、各輪を能動的に制御する完全アクティブサスペンションが、一つのシステムとして組み合わされています。

フェラーリ プロサングエの構造の本質は、高く重い車体を電子制御だけで補正するのではなく、重量物の配置を先に整え、その上へ駆動・操舵・制動・サスペンション制御を積み重ねたことにあります。

フェラーリ プロサングエの構造を最初に整理する

✨ まずはエンジンやサスペンションを個別に見る前に、車両全体のレイアウトを整理しましょう。

フェラーリ プロサングエの構造を一言で表すと

プロサングエは、4人が利用できる室内空間を、フェラーリのスポーツカーに近い質量配置で成立させた車です。

一般的なフロントエンジンSUVでは、エンジンとトランスミッションが車体前方にまとめて搭載されます。

製造や室内設計の面では合理的ですが、前輪側へ重量が集中しやすくなります。

プロサングエでは、6.5リッターV12を前輪軸より後方寄りに置き、8速DCTを後輪側へ分離しました。

さらに、前輪を駆動するPower Transfer Unit、略してPTUをエンジン前方へ配置しています。

重いエンジンとトランスミッションを車体の前後へ分け、ホイールベース内へ寄せることが、フェラーリ プロサングエの構造を理解する出発点です。

一般的な高性能SUVとは設計の順序が違う

プロサングエにも、高い着座位置、4枚のドア、4WD、荷室というSUVに近い機能があります。

一方で、車体運動を成立させる順序は一般的なSUVと異なります。

1. ミッドフロント・トランスアクスルで重量配分を整える
2. PTUを使い、走行状態に応じて前輪へ駆動力を送る
3. 前後左右の駆動力と4輪操舵で車体の向きを整える
4. 完全アクティブサスペンションでロールとピッチを制御する
5. 高剛性シャシーで各装置の反力を受け止める

電子制御は不利な基本構造を覆い隠すためではなく、最初から整えられた機械構造の能力を引き出すために使われています。

フェラーリ プロサングエの主要構造一覧

構造部分	採用技術	主な役割
エンジン	F140IA型自然吸気V12	低回転トルクと高回転出力
トランスミッション	リア配置8速DCT	重量配分と低重心化
前輪駆動	PTU、4RM-S evo	走行状態に応じた前輪トルク配分
サスペンション	48V TASV完全アクティブ方式	ロール、ピッチ、接地の制御
シャシー	アルミ主体のスペースフレーム	剛性、軽量性、荷重経路の管理

個別の装置が高性能なのではなく、すべてが重量配分、タイヤの接地、車体姿勢という共通目的で結ばれている点が重要です。

フェラーリ プロサングエのV12エンジン構造

💡 プロサングエのV12は、最高出力の数字だけでなく、搭載位置と広いトルク特性に意味があります。

F140IA型6.5リッター自然吸気V12

搭載されるエンジンは、F140IA型と呼ばれる65度V型12気筒です。

総排気量は6,496cc、最高出力は725cv／7,750rpm、最大トルクは716Nm／6,250rpmです。

最高回転数は8,250rpm、圧縮比は13.6対1です。

最高出力725cvは、98RONガソリン使用時の値で、ダイナミック・ラム効果による5cvを含みます。

潤滑にはドライサンプを採用し、燃料は最大350barの高圧ポンプを使う直噴方式で供給されます。

シリンダーヘッドは812 Competizioneから派生し、吸気系、バルブタイミング、排気系はプロサングエ向けに調整されています。

最大トルクの80％を2,100rpmから利用できるため、大きな車体を日常域で滑らかに動かしながら、高回転まで出力を伸ばせます。

ミッドフロント配置が旋回性へ与える効果

プロサングエはフロントエンジン車ですが、V12は前輪軸より後方寄りへ搭載されています。

重量物が車体中心から離れるほど、車体の向きを変える際の慣性モーメントが大きくなります。

エンジンをホイールベース内へ寄せれば、前輪荷重を抑えながら、回頭性の確保に寄与します。

ミッドフロント配置は、単に前後重量配分を整えるだけでなく、車体中心から遠い場所にある質量を減らす設計です。

低回転トルクと高回転出力を両立する設計

乾燥重量が2,033kgあるプロサングエでは、高回転まで回さなければ力を得られないエンジンは扱いにくくなります。

一方、低回転トルクだけを優先すると、自然吸気V12らしい高回転の伸びが損なわれます。

フェラーリは吸気ダクトとプレナム、排気系、カムシャフトの表面処理、潤滑ポンプなどを見直し、広い回転域で機械損失を抑えています。

• 最大トルクの80％を2,100rpmから発生
• 6,250rpmで716Nm
• 7,750rpmで725cv
• 8,250rpmまで許容

低速では車体の質量を滑らかに動かし、高速では自然吸気V12の出力を伸ばすという、回転域全体のつながりが重視されています。

フェラーリ プロサングエのトランスアクスル構造

✨ V12と8速DCTを前後に分けたことが、前49％・後51％という重量配分を生みました。

8速DCTを車体後方へ置く理由

プロサングエでは、エンジンとトランスミッションを一体で前方へ積んでいません。

8速デュアルクラッチトランスミッションを後輪側へ置き、後輪用デファレンシャルと組み合わせるトランスアクスル構造を採用しています。

これにより、大型V12を搭載しながら、前輪側への重量集中を抑えられます。

加速時には荷重が後方へ移動するため、駆動輪付近にトランスミッションを配置する構造にも合理性があります。

前方のV12と後方の8速DCTを釣り合わせることで、前49％・後51％の重量配分を成立させています。

49対51の重量配分が意味すること

後輪側をわずかに重くする構成は、加速時のトラクションを確保しながら、前輪を操舵へ使いやすくします。

ただし、49対51という静止状態の数値だけで、実際のハンドリングが決まるわけではありません。

加速、制動、旋回では荷重が前後左右へ移動します。

その荷重移動を、サスペンション、駆動力配分、4輪操舵の各制御が協調して管理します。

設計要素	重量管理への効果
V12を後方寄りへ搭載	前輪荷重と前部慣性を抑える
DCTを後方へ配置	後輪側へ静的重量を配分する
カーボンルーフ	車体上部の質量を減らす
アルミ主体のシャシー	骨格の重量増を抑える

49対51は完成した走行性能そのものではなく、荷重移動を適切に制御するための基礎条件です。

15mm低いDCTと小型クラッチ

8速DCTはオイルバス式で、ドライサンプと小型化されたクラッチアセンブリーを採用しています。

フェラーリによると、DCTの搭載位置は従来構造より15mm低くなりました。

重量のあるトランスミッションを低く置くことは、車両全体の低重心化に寄与します。

クラッチの動的トルク伝達能力は最大1,200Nmで、変速時間は従来の7速DCTより18％短縮されています。

変速速度だけでなく、DCTの体積と搭載高まで車体運動の一部として設計されています。

フェラーリ プロサングエの4WD構造

😲 プロサングエは4WDですが、前後へ常に同じ比率で駆動力を配るシステムではありません。

エンジン前方のPTUが前輪へ駆動力を送る

プロサングエでは、車体後方の8速DCTから長い駆動系を前方へ戻すのではなく、エンジン前方のPTUから前輪側へ駆動力を伝えます。

PTUと前輪側のクラッチを通じて、走行状態に応じた駆動力が前輪へ配分されます。

主変速機を後方へ残したまま前輪駆動を追加できるため、トランスアクスルによる重量配分を維持できます。

PTUは4WDを実現するだけでなく、リアトランスアクスルの配置を崩さないためのパッケージング技術でもあります。

4RM-S evoは後輪駆動寄りの4WD

4RM-S evoは、GTC4Lussoで採用された4RM-Sを発展させたシステムです。

SF90 Stradaleで開発された4WD制御ロジックも取り入れ、812 Competizioneで導入された独立4輪操舵の技術と組み合わせています。

基本的な運動特性は後輪駆動寄りで、前輪には走行状態と利用可能なグリップに応じて必要なトルクが配分されます。

「4WDだから常に安定志向」という単純な構造ではなく、後輪駆動らしい応答を残しながら、利用可能なグリップを生かす方式です。

前輪トルクベクタリングと後輪E-Diff

旋回中は、内輪と外輪、前輪と後輪でタイヤへ加わる荷重が異なります。

4本のタイヤへ同じ駆動力を与えることが、常に最適とは限りません。

プロサングエでは、前輪側のトルクベクタリング、後輪側のE-Diff、左右の後輪を個別に制御できる独立4輪操舵が連携します。

• PTUと前輪側クラッチによる前輪の駆動力制御
• E-Diffによる後輪左右の差動制御
• 独立4輪操舵による後輪角の制御
• SSC 8.0の枠組みによる各制御の協調

前後の駆動力だけでなく、左右の駆動力と後輪の向きまで協調させ、車体を旋回させるヨーモーメントを管理します。

フェラーリ プロサングエのアクティブサスペンション構造

✨ プロサングエの技術的な中心は、各輪へ能動的な力を加える完全アクティブサスペンションです。

Multimatic TASVの基本構造

Ferrari Active Suspension Technologyは、MultimaticのTrue Active Spool Valve、略してTASVを採用しています。

一般的な電子制御ダンパーは、オイル流路を調整して減衰力を変化させます。

これに対しTASVは、高精度スプールバルブ式油圧ダンパーと48V三相ブラシレスモーターを一体化しています。

入力された動きへ抵抗するだけでなく、モーターからダンパーロッドへ能動的な力を加えられることが「完全アクティブ」の意味です。

48Vモーターとボールスクリュー

モーターの回転力は、ツインリード・ボールスクリューを通じて直線運動へ変換されます。

その力が、油圧ダンパーのピストンロッドへ直接伝わります。

4本のダンパーは互いに独立して作動し、フェラーリ公式解説では、各コーナーで最大6,000Nの力に対応するとされています。

• 各輪に独立したモーターを搭載
• 専用48Vバッテリーを使用
• 各アクスルに1基ずつポンプを配置
• 小型ラジエーターを使う独自の冷却系
• ボディー加速度、車輪加速度、車輪位置などを検出

一つの装置で車体全体を一括制御するのではなく、4つのコーナーがそれぞれ必要な力を作ります。

ロール、ピッチ、路面追従を高い独立性で制御する

一般的なサスペンションでは、ばねやアンチロールバーを硬くするとロールを抑えられる一方、荒れた路面で車輪が動きにくくなります。

柔らかくすると接地性や快適性は高まりますが、車体が大きく傾きます。

TASVは、ボディー運動とホイール運動を高い独立性で制御します。

走行状況	制御の目的
旋回	外側へ傾くロールを抑える
加速	後部の沈み込みを抑える
制動	前部のノーズダイブを抑える
細かな路面の凹凸	車輪を追従させながら車体入力を抑える

フェラーリ公式発表では、動的なロールセンターを最大10mm低下させると説明されています。

これは車高を常時10mm下げるという意味ではありません。

ロール剛性をアクティブ制御によって生み出せるため、プロサングエは従来型のアンチロールバーを不要にしました。

フェラーリ プロサングエのシャシーとボディー構造

💡 強力なアクティブサスペンションを正確に働かせるには、その反力を受けるボディーが変形しにくいことが重要です。

アルミスペースフレームと鋳造ノード

プロサングエのシャシーは、従来モデルを延長したものではなく、専用に新設計されました。

下部シャシーには高強度アルミニウム合金を使用しています。

閉断面のアルミ押出材を長い梁として使い、複数の部材が交差する場所を鋳造ノードで接続します。

面として荷重を受ける場所には、荷重支持用のアルミ板材を組み込んでいます。

押出材、鋳造部品、板材をそれぞれの荷重へ適した場所に使うことで、必要な剛性と軽量性を両立しています。

アルミ、高張力鋼、カーボンの役割分担

プロサングエのボディーは、アルミだけで構成されているわけではありません。

局所的に大きな荷重を受ける場所には高張力鋼を使い、ルーフにはカーボンファイバーを採用しています。

• アルミニウム：広い範囲の骨格を軽量に構成する
• 高張力鋼：侵入防止バー、主要な接合部、センターピラーなどを補強する
• カーボンファイバー：車体上部の重量を減らす
• 構造用接着剤：機械的な接合を補助し、荷重を連続的に伝える

薄肉中空の鋳造部品も使われ、部品点数と溶接線を減らしながら、荷重経路の連続性を高めています。

一種類の高価な素材へ統一するのではなく、強度、延性、成形性、接合性に合わせて素材を使い分けています。

ねじり剛性30％、曲げ剛性25％向上の意味

フェラーリによると、同社の従来4シーターモデルと比べ、ねじり剛性は30％、曲げ剛性は25％向上しています。

この数字は一般的なSUV全体との比較ではありません。

ボディー剛性が高いほど、サスペンションへ入力された力が車体の変形へ逃げにくくなります。

操舵応答だけでなく、振動、騒音、きしみ音、ドア開口部の変形にも関係します。

高剛性シャシーは単に硬い乗り心地を作るものではなく、サスペンションを設計どおりに動かす土台になります。

フェラーリ プロサングエの操舵・制動構造

📝 プロサングエでは、操舵、駆動、制動、サスペンションの各制御が、SSC 8.0の枠組みの下で協調します。

左右の後輪を個別制御できる独立4輪操舵

プロサングエは、左右の後輪を個別に制御できる独立4輪操舵を採用しています。

低速では取り回しを助け、高速では安定性を高め、旋回中は車体のヨー運動を調整します。

後輪操舵だけで働くのではなく、前輪トルクベクタリングや後輪E-Diffと協調します。

回転半径を小さくする装置にとどまらず、左右のタイヤが作る横力を調整する車両運動制御です。

セミバーチャル・ハイウィッシュボーン

フロントには、セミバーチャル・ハイウィッシュボーンと呼ばれる構造が採用されています。

下側ウィッシュボーンのハブキャリア接続部を2点に分け、2本のリンクによって仮想的なキングピン軸を形成します。

仮想軸をタイヤ接地面の中心へ近づけることで、スクラブ半径を小さくできます。

左右で摩擦の異なる路面や凹凸を通過した際に、ステアリングへ伝わる不要な反力を抑えやすくなります。

大径タイヤを採用しながら、操舵軸を理想的な位置へ近づけるためのサスペンション構造です。

ABS evoとSSC 8.0の統合的な枠組み

ABS evoはBoschと共同開発され、ブレーキ・バイ・ワイヤと統合されています。

6ウェイ・シャシー・ダイナミック・センサーなどの情報を使い、車体速度と各輪のスリップを推定します。

SSC 8.0の枠組みの下で、4RM-S evo、ABS evo、独立4輪操舵、Ferrari Active Suspension Technologyなどの制御が、共通する車両状態の情報を用いて協調します。

• 車体の加速度と回転運動を検出する
• 各タイヤの利用可能なグリップを推定する
• 駆動力、制動力、後輪操舵、サスペンションの各制御を協調させる
• 複数の制御が互いに競合しないよう作動を整える

プロサングエの運動性能は、一つの制御器がすべてを直接動かすのではなく、複数のシステムが車両状態を共有しながら協調することで成立しています。

フェラーリ プロサングエの4ドアと室内構造

😲 後ろ開きのウェルカムドアは、視覚的な演出だけでなく、室内設計とシャシー剛性の両立に関わります。

ウェルカムドアを後ろ開きにした理由

プロサングエのリアドアは、後方にヒンジを持つ電動式です。

フェラーリはこのドアを「ウェルカムドア」と呼んでいます。

通常の前開きドアで大きな後席開口部を確保すると、リアドアを長くするか、ホイールベースをさらに延長する必要があります。

後ろ開き式にすれば、乗員の足元に近い部分を広く開放できます。

ウェルカムドアは、車体寸法を不必要に拡大せず、4人乗りに必要な乗降性を確保するための構造です。

Bピラーを残した理由

前後のドアを開けた姿は、ピラーレスの観音開きに見えることがあります。

しかし、プロサングエには通常のBピラーがあります。

フェラーリ公式の解説では、デザインチームはBピラーの廃止を望んだものの、エンジニア側が高いシャシー剛性を優先したと説明されています。

Bピラーは、前後に大きなドア開口部を持つボディー中央部の構造を支えます。

視覚的な開放感より、大きなドア開口を備えるボディーに必要な構造剛性を優先した判断です。

4つの独立席と473リットルの荷室

室内には、4つの独立調整式シートが配置されています。

後席は個別に前方へ倒すことができ、荷室を拡大できます。

通常時の荷室容量は473リットルです。

全長4,973mm、全幅2,028mm、全高1,589mm、ホイールベース3,018mmの中へ、V12、リアDCT、4席、荷室を収めています。

プロサングエの実用性は、単純にボディーを大きくした結果ではなく、ドア軌跡、座席、駆動系を同時に設計した成果です。

フェラーリ プロサングエの構造上のメリットと課題

💡 革新的な構造にも、重量、複雑性、エネルギー消費という代償があります。

構造がもたらす主なメリット

構造	主な効果
ミッドフロントV12	前部の慣性を抑える
リアトランスアクスル	前49％・後51％の重量配分
4RM-S evo	走行状態に応じて前輪トルクを配分する
TASV	姿勢制御と路面追従を両立する
カーボンルーフ	車体上部の重量を抑える
高剛性シャシー	サスペンションの反力を正確に受ける

最大の利点は、高い車体を後から補正するのではなく、重量配置、骨格、駆動、姿勢制御を一体で設計したことです。

乾燥重量2,033kgと複雑な補機

2,033kgは、軽量オプションを装着した車両の乾燥重量です。

燃料、油脂類、乗員などを含む走行時重量は、この数値を上回ります。

完全アクティブサスペンションには、モーター、48Vバッテリー、ポンプ、油圧回路、冷却系、各種センサーが必要です。

4WDにはPTUと前輪側のクラッチ、4輪操舵には後輪用アクチュエーターも加わります。

電子制御は重量による姿勢変化を抑えられますが、車両が持つ物理的な質量や慣性そのものを消すことはできません。

なお、公式資料には故障率や部品交換費用の統計がありません。

構造が複雑であることを理由に「壊れやすい」と断定することはできません。

プロサングエの構造が示した将来性

プロサングエで導入された完全アクティブサスペンションは、異なる車両へソフトウェアを再調整して展開できると説明されています。

これは、高い4シーターだけの専用技術ではなく、フェラーリの車両運動制御へ広く応用できる可能性を示します。

実際にF80では、プロサングエのシステムを基礎としながら、スーパーカー向けに再設計したアクティブサスペンションが採用されました。

今後は、駆動源が内燃機関か電気モーターかにかかわらず、ブレーキ・バイ・ワイヤ、4輪操舵、アクティブサスペンションを共通の車両状態に基づいて協調させる重要性が高まります。

プロサングエは、フェラーリにとって各輪へ加わる力を能動的に管理する車両設計へ踏み出した、重要な転換点の一つです。

フェラーリ プロサングエの構造まとめ

✨ 最後に、プロサングエの構造を因果関係の順番で振り返ります。

フェラーリ プロサングエの構造を理解する順序

1. V12を前輪軸より後方寄りへ置く
2. 8速DCTを後輪側へ置き、重量配分を整える
3. PTUと前輪側のクラッチで、走行状態に応じて前輪へトルクを配分する
4. 前後左右のトルクと後輪操舵を協調させる
5. TASVでロール、ピッチ、接地を管理する
6. 高剛性シャシーで各装置の反力を受け止める

プロサングエは、重量物の配置という機械工学の基本を守った上で、電子制御を重ねています。

単なる高性能SUVではない理由

高い着座位置、4WD、後席、荷室という機能だけを見れば、SUVに近い車です。

しかし、リアトランスアクスル、エンジン前方のPTU、独立4輪操舵、完全アクティブサスペンションという構成は、一般的なSUVの定石とは異なります。

実用的な車体へスポーツカーの装置を付け足したのではなく、スポーツカーの質量配置を維持しながら4人分の空間を成立させた点に独自性があります。

外観の内側にある構造的な価値

プロサングエの革新性は、725cvという最高出力だけでは説明できません。

アルミ押出材と鋳造ノードの荷重経路、カーボンルーフによる重心管理、PTUの配置、各輪で最大6,000Nに対応するアクティブサスペンションなど、外から見えない構造が車両の性格を決めています。

フェラーリ プロサングエの構造を理解すると、この車の価値がボディー形状ではなく、相反する条件を一つの設計へ統合した点にあることが見えてきます。

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引用元・参考資料

• Ferrari「Ferrari Purosangue: Unlike any other」
• Ferrari公式「Ferrari Purosangue」
• Ferrari公式「Ferrari Purosangue Press Kit」
• Ferrari公式「各輪に備わる最先端の技術」
• Ferrari公式「Mythbusters：4ドアのフェラーリ」
• Ferrari公式「Mythbusters: All-Wheel Drive」
• Ferrari公式「The Purosangue Passenger Experience」
• Ferrari公式「F80: Ferrari’s new supercar」

 

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